法拉利限量版跑车有哪些

虽然欧洲还没走过疫情的阴霾，但法拉利的新车攻势依旧没停，昨晚，他们通过线上发布的形式，将V12超跑的升级版进行发布，除了计划中的硬顶版，还有限量版Targa车型，名字分别为812 Competizione和812 Competizione A。

据说，硬顶版生产999辆，敞篷版数量为549辆，在VVIP专场已经售罄，国内有配额，但十分稀少，落地价格轻松达到千万级别，所以在座的人不要惊慌，因为你肯定是买不到的。

近万转的自吸引擎

动力是新车的一大亮点，812 Competizione和812 Competizione A搭载V12发动机。这款基于812 Superfast所采用的屡获殊荣的引擎系统研发而成的自然吸气式发动机，最大输出功率达830cv，兼具丰沛强劲的动力输出与法拉利V12纯粹主义者所熟知的独特声浪。与812 Superfast的V12发动机相同，这款发动机也采用6.5升排量，不过部分部件明显经过重新设计，旨在提升发动机的功率输出并刷新转速纪录，同时优化进气系统和燃烧系统的流体动力学特性，并减小内部摩擦。

归功于经过重新设计的、包括连杆、活塞、曲轴和燃油分配器在内的关键发动机部件， V12发动机的最大转速达9500转/分，配合不断攀升的扭矩输出，带来持续且无限的动力和加速感。相较钢制连杆，钛合金连杆减重40%，并确保相同的机械阻力。另一方面，活塞销覆有类金刚石碳涂层，以便减小摩擦系数，从而帮助提升性能并降低油耗和磨损。除这些优化措施外，曲轴经重新平衡调校，并较此前版本减重3%。

除此之外，经过重新优化设计的燃油分配器和气缸盖，亦是812 Competizione亮点所在。凸轮轴（现采用类金刚石碳涂层）通过覆有类金刚石碳涂层的钢制滑动指状随动件作用于气门杆。这些随动件基于法拉利丰富的F1赛道经验，为该发动机专属研发，旨在增大其升程范围。

为确保发动机在整个转速范围内均能实现合理的进气水平，进气系统也得到了重新设计：进气歧管和集气箱的尺寸更小，以缩短进气道的总长度，使发动机能够在高转速的情况下提供更高动力输出。同时，可变几何进气道系统优化了发动机在整个转速范围内的扭矩曲线。基于此，进气道总成的长度得以不断调整，以适应点火顺序，最大限度提高气缸内的动态进气量。得益于此，该发动机能够在熄火前全程持续高速运转，即便在接近转速红线区时，亦不会降低。

跃马工程师们为新车增加了一个全新排气管，旨在保持法拉利V12车主早已习以为常的高标准引擎声浪的同时，为排气系统引入符合最新排放标准的汽油颗粒过滤器。这一独特的创新设计解决方案成功恢复了因采用汽油颗粒过滤器而被减弱的中高频引擎声浪。

排气管的内部构造清晰可见，确保非凡听觉体验、性能表现与美学设计，并在不影响法拉利独树一帜的优雅风范的前提下，凸显其出色的功能设计与新车源自赛道的运动基因。此外，进气道亦经过精心设计，通过增加第二对谐振器，进一步优化了独特的排气声浪以及发动机更加出色的点火顺序，令排气声浪与进气声浪完美融合。

812 Competizione与812 Competizione A均搭载7速双离合变速箱。得益于此，其性能表现被提升至全新境界，与V12发动机配合，带来全新换挡体验。而经过校准的控制策略则将换挡时间进一步减少了5%。尽管其齿轮比范围与812 Superfast保持一致，但由于全新V12发动机的最大转速增加了500转/分，从而赋予新车更具动感的体验。

在性能获得提升的同时，新车亦凭借优化升级的HELE系统进一步满足严苛的排放标准。该系统还可实现发动机自动启停功能和一系列旨在减少排放的发动机调教，即使座驾在低速行驶时亦可确保法拉利V12发动机的标志性声浪。当HELE系统处于非激活状态时，发动机偏向性能驾驶调教，兼具极速换挡与最佳响应速度。

冷却系统也进行了改进，以满足新发动机因新增的30cv动力所产生的热量冷却需求。为此，法拉利首次在V12车型上引入了单一前进气口设计，最大限度地将冷空气导向散热器。整个冷却回路也经过完善，冷却效率相较812 Superfast提高了10%。此外，该单一进气口设计也为改善发动机进气歧管的流体动力学特别优化，从而尽可能减少管道内的进气量损失。

最后，发动机油箱经过重新设计，以满足更大的流量供给（增加了30%），并有效应对新车更大的横向和纵向加速度。得益于优化的内部腔室和体积，新油箱相较812 Superfast节省了超过一公斤的机油，令812 Competizione和812 Competizione A成为目前V12系列中机油量需求最少的车型。归根结底，这也对减少整备质量做出贡献。

空气动力学

由于812 Competizione发动机的动力输出和最高转速均有所提升，自然带来了更大的热量，同时也为散热提出了更苛刻的要求。为了应对这些新变化，在不增加散热器体积和重量的前提下，特别针对冷却气流管理系统的效率进行了优化。

812 Superfast的发动机进气口位于大型中央格栅两侧，而812 Competizione则采用单一进气道的综合解决方案。这使得发动机散热器的进气口在底盘允许的范围内尽可能地向一侧延伸，不仅减轻了重量，还减少了进气集气箱以及燃烧室内的损失，令整体性能大幅提升。

位于中央“叶片”造型两侧的发动机罩通风口和车翼上的百叶窗通风口令散热器中的热空气更有效率地被疏散。这些区域的冷却效果极为出色，令设计师得以优化并减少车身底部的开孔设计，从而大幅提升车身前部的空气动力学效率。

得益于此，发动机缸内流体的冷却效率相较812 Superfast提升了10%。位于发动机罩上“叶片”造型两侧的发动机通风口采用独特的形状设计，即使812 Competizione A处于敞篷驾驶状态中，也可确保精准的气流管理；驾驶舱内的热气流沿侧翼导出，并最终与流经车辆尾部的气流汇合。

新车的制动力实现进一步提升，以满足更快的入弯速度。在避免影响车身前部下压力和刹车系统重量方面，制动冷却扮演着至关重要的角色。和812 Superfast相比，新车的制动冷却系统根据全新开发的前部“空气动力学”卡钳进行了重新设计。该卡钳率先应用于SF90Stradale车型中，进气口与卡钳铸件完美融合。

通过保险杠侧面的宽开口设计将冷空气汇集入进气口，并在内部对气流进行分配，以实现准确为卡钳和刹车片降温的目的。该解决方案的实质相当于气流抵达位于车轮总成后侧的卡钳区域所流经的路线。为此，前悬挂特别根据压力中心及位于该区域的排气管和周围附件的布局进行了优化。得益于一系列升级优化，制动液的温度得以大幅降低。与812 Superfast搭载的刹车系统相比，其运行温度降低了30°C左右，即使在长时间赛道驾驶的条件下，亦可确保顺畅稳定的制动表现和同样稳定的踏板脚感。新车摒弃了812 Superfast采用的导向叶片和特定风道设计，令车身重量又减少了1.8公斤，从而弥补了空气动力学卡钳带来的额外重量。

主格栅两侧各设置了一个为制动系统专门设计的碳纤维侧进气口，可将冷却气流导入发动机和座舱。两个侧进气口采用正方形截面，除了为制动系统冷却，还可作为双气帘通道。得益于双气帘设计，流经保险杆侧方的载荷气流被导出并用于减少轮胎胎面外部产生的空气紊流，从而进一步提升由保险杠外缘在车身前部产生的下压力。

从外观上看，前进气口紧靠着保险杠侧方的凹陷区域，随着保险杠沿着下缘向前延伸，完美勾勒出分流器的造型。车轮拱罩的上方和下方分别采用了一处开孔设计，降低压力的同时，亦提升了车身底部的工作效率。引擎盖上“叶片”造型的通风口尾部及车翼通风口可引导和排出空气紊流。

优化热流管理是开发812 Competizione车身底部前侧设计的重要一环。事实上，引擎盖上的百叶窗通风口以及位于前翼的通风口为减小车身底部前侧为散热器散热的通风口的尺寸创造了可能。得益于此，车身底部受开孔设计影响的面积变得更小，从而避免了对下压力产生负面影响。最终，不仅提升了车身前部的下压力，还令流经车身尾部的气流变得更加强大。

针对制动系统的优化升级也令工程师们得以重新设计车身底部前侧，将其一直延伸至车轮拱罩处。这一全新布局有助于释放臂式前悬架下方附近的空间，从而进一步扩展了可提供下压力的表面积。此外，该布局还令加装S型侧涡流发生器成为可能。该涡流发生器基于风洞实验专门设计，旨在增加产生的横向涡流，并确保其与前扩散器协同工作。由于后者的几何结构亦经过全面优化，可在产生比812 Superfast更多的下压力的同时，进一步提升卡钳的冷却效果。在这些解决方案的共同作用下，新车的性能表现得以显著提升：经过优化的出风口将在车身前部产生的下压力增加了30%，而全新侧涡流发生器则在此基础上又提升了40%。

和812 Superfast一样，前扩散器搭载了一套被动式可移动空气动力学系统，当时速超过250公里/小时，便可开启该系统。当面板旋转到完全打开时，帮助车辆达到最高车速。

812 Competizione独树一帜的尾部设计整合了一系列创新的工程方案，其中涉及排气管布局、扩散器的几何形状、扰流板体积、获得专利的后车窗设计以及保险杠设计。由于后扩散器与车身齐宽，从而最大限度横向延展车身底部气流，这与812 Superfast采用的解决方案明显不同。

根据空气动力学原理开发的扩散器轮廓让产生下压力的区域得以横向延展。扰流板的安装位置相比812 Superfast更高，而且宽度几乎与车身持平，可与扩散器形成完美的空气动力学协同作用，以确保在后轴产生最大的下压力。经过重新设计的尾翼亦可助力提升空气动力学性能：其整体轮廓的顶端尾部采用凹位处理，从而在侧翼形成一个通往扰流板外缘的空气动力学通道，为扰流板引入强大气流。

后车窗设计堪称点睛之笔，其首次在量产车上采用了全封闭式处理，助力工程师们开发出前所未有的空气动力学解决方案。后车窗搭载三个异形元件，由于它们突出于车窗表面，因此可作为涡流发生器使用。自LaFerrari发布以来，跃马量产跑车均采用此类涡流发生器，旨在最大程度地提高扁平车身底部所产生的下压力。812 Competizione将该解决方案应用于后车窗中，旨在让气流产生畸变，以重新分配后轴上的压力场。

这些涡流发生器进一步提升了后扰流板和扩散器系统的工作效率，在后车窗上方的气流中形成了强压坡度区域，同时产生横向涡流。凭借这一解决方案，部分气流被精准导向扰流板两侧，从而产生更多下压力，并提升扩散器效率。仅凭获得专利的涡流发生器，便可在车身后部产生比812 Superfast多出10%的下压力。

布局在后轮后方、后保险杠侧面的三个水平槽堪称另一项格外吸睛的创新。除令人联想到F12tdf外，这些水平槽下方还隐藏了一套由三个下压力板组成的空气动力学系统。受车辆尾流产生的低压区影响，后轮下游的部分气流容易被吸回至车辆的中心。然而，得益于该新颖的解决方案，气流能够通过三个水平槽进入保险杠，随后经内部下压力板作用向上导流，帮助增强尾部下压力。

在812 Competizione A车型上，为了补偿移除涡流发生器造成的影响，在防滚架之间引入了一个桥型元件。得益于细致的优化，气流被高效地导向后扰流板，实质上确保了与812 Competizione同等的下压力水平。在桥型元件的作用下，Targa车型原本的阻力增量得以减少：从空气动力学角度而言，桥型元件如同一个翼面，让上表面的压力形成一个正压场，有助于增加后车窗下游的气流流速并减少阻力。

在Targa车型中，通过引入整合在挡风玻璃顶部横梁的襟翼，将活跃的扰流向上疏导，避免扰乱座舱内部气流，从而确保驾乘舒适性。这扩展了覆盖整个座舱的保护性空气动力“屏障”，从而也避免了在驾乘者头部后方区域形成令人不适的过高气压。

在两个拱形元素之间设计有两个空气动力孔，以引导从侧窗进入的气流，确保气流沿特定的路径运动，减少座舱内气压和气流的不稳定。这是个一举两得的策略，在提升舒适性的同时，通过稳定气流来提高空气动力学效率。即便是在顶棚打开时，亦能发挥效果。

动态性能

812 Competizione的性能策略开发指导原则是提升整体性能水平，增强横向动态驾驶乐趣，并注重凸显特别版车型的操控特性。

812 Competizione率先采用了诸多创新的部件和功能，确保实现自身的车辆动态性能目标。具体而言，其中包括首次引入的四轮独立转向、车辆侧滑角控制（SSC）动态系统的7.0版本以及新开发的专属米其林Cup2R轮胎。

独立后轮转向系统采用了新电子管理系统，可允许左右侧执行器独立工作，而不是同步工作。这种机理上的进化，使得方位控制方面的性能得到了显著提升，并且实现了更快的响应速度。

该系统注重前轴对方向盘指令的响应能力，同时保持后轴方向的抓地力，它对前轴变化的响应非常迅速。同时作为保证方向盘转向角度变化响应频率的一项功能，该系统可更高效地管理车辆的横向动态响应。

与这一全新解决方案相配合的是经过升级的车辆侧滑角控制系统。该系统联合各项自主研发的控制系统，并使用通用的动态控制语言来整合各个系统的操作，以提高效率。车辆侧滑角控制动态系统的7.0版本涉及电子差速器、牵引力控制、SCM-Frs磁流变悬挂控制、极限驾驶时的制动压力控制以及将电动前轮转向系统与电子控制的独立后轮转向系统整合的虚拟短轴距3.0系统。

新车还尤为注重尽可能地实现轻量化，相较812 Superfast，其整体重量减少了38公斤。减重主要涉及动力系统、传动装置和车身架构。碳纤维材质被广泛应用于新车的外观，特别是前保险杠、后保险杠、后扰流板和进气口。

动力系统在减重方面的贡献源于钛合金连杆，以及更加轻盈的曲轴和12伏锂离子电池。精心设计的座舱也大量使用了碳纤维饰条、轻盈的高科技织物，并减少了隔音材料的使用。新车还配备了专用的运动型轻质锻造铝轮毂和钛合金螺栓。

全碳纤维材质轮毂也首次出现在法拉利V12车型上，相较812 Superfast配备的轻质锻造轮毂，其总重量减少了3.7公斤。轮毂通道和辐条的内侧覆有一层从航空航天领域衍生的白色漆料，可以通过反射和散热，减少效率极高的制动系统产生的热量，确保即便在赛道激烈驾驶情况下也能长期保持性能稳定。

812 Superfast本已优秀，812 Competizione和812 Competizione A在此基础上作了大量，并且细致的升级，将V12跑车晋升至一个前所未有的高度，有人说这两台限量版将是V12自然吸气最新，也是最后的作品，关于这点，厂家并无正面回应，但即便不是，也是最后的高潮了，且看且珍惜吧。