100万买保时捷还是玛莎拉蒂

豪华SUV，一个持续红火的产品类别。毕竟，相比奔驰S级为代表的大型轿车，它们有着更为个人化的产品定位。而高头大马的驾驶体验，也更能有理有据地表现出车主的自信。

玛莎拉蒂Levante

意大利人做了他们该做的。论颜值，Levante秒杀它的德国对手。非常霸气的前格栅、具有强烈横向拉升视觉感受的车头和车尾、性感的车身线条，我最喜欢从车侧欣赏车身比例，Levante最好地将一辆GT跑车的美学元素完美注入了一辆SUV。相比之下，卡宴的设计更凸显功能性，而宝马X6的尾部设计就只能“呵呵”了。毫无疑问，实车比图片更漂亮。

这样的设计有助于维系品牌的运动基因，而让我颇感意外的是，Levante的后排乘坐空间非常充裕、合理而有特点。部分得益于SUV的高车身，后排腿部空间比Ghibli提升明显，毫无局促感。最大的惊喜是头部空间，虽然车顶是轿跑风格，但是身处车内，我发现车顶完全是平的，后排头部空间非常充裕，1.77米的我坐在里面，头顶至少还有大半个iPhone的余量。

如果你对“Made in Italy”的奢侈品有些经验，你就能瞬间感受到Levante内饰的那种优雅和性感。宾利的内饰设计师会用对称的木纹来营造尊崇感，而玛莎拉蒂的内饰更加感性，材质、工艺、设计浑然一体，不需要有人和你讲有关木头的故事你也能用你的身体感受到它的温柔。

进入中国市场的Levante，最初将搭载3.0升双涡轮增压汽油发动机。这款6缸发动机不是什么新鲜货，在总裁和Ghibli上都有现身，不过其法拉利马拉内罗工厂“代工”的身份足够所有车主得瑟好一阵。

在Levante上，这款发动机同样提供两个动力版本：高功率版本可输出430马力/580牛·米，驱动Levante S在5.2秒内完成0-100公里/小时加速，最高车速可达264公里/小时；低功率版本可输出350马力/500牛·米，6秒完成0-100公里/小时加速，最高车速251公里/小时。

声音是感性的重要部分。Levante提供了3套音响系统，包括14扬声器的Harman Kardon高端音响和17扬声器的Bowers & Wilkins高性能环绕声系统。我在日内瓦的玛莎拉蒂展台上体验了后者，其精妙绝伦的表现力瞬间把我从熙熙攘攘的展馆平移到另一个纯净的平行宇宙，直到此刻仍让我印象深刻。

但是，至少对我而言，更迷人的声音来自车尾的4根排气管。意大利人在向世界展示Levante之前，先在展台上整整轰了半分钟油门——只用了3秒我就确认这是一辆玛莎拉蒂。浑厚的、质感丰实的低音随着转速飙升瞬间演变为高亢的咆哮，就像潜伏在水面之下的海啸在遇到陆地后瞬间变成滔天巨浪一样。这是玛莎拉蒂最迷人的部分之一。

从设计的角度，Levante毫无疑问是这个星球上最具GT特质的SUV。而主动式空气悬架、连续可变的Skyhook减震系统和四驱系统，则为Levante提供了多样性格。Levante拥有6种车身高度：越野2（+40mm）、越野1（+25mm）、标准、气动1（-20mm）、气动2（-35mm）、方便出入（-45mm）；8个前进挡（自动/手动模式）；4种驾驶模式：标准、运动、越野、ICE（增强型控制和效率）。

从实车看，Levante拥有一辆大型SUV应该具有的功能性。它的储物空间和卡宴差不多大，只是车顶在尾部的急剧收缩稍稍影响了后备厢可用空间的高度。同时，它也是一辆极具GT特质的SUV。不过，正如GT和高性能车无法完全等同，在保时捷、宝马M、梅赛德斯-AMG的8缸SUV面前，Levante并非冷酷的性能怪兽，它更像是一位肌肉圆滑的优雅骑士。

科技配置从来不是玛莎拉蒂或法拉利擅长的部分，但是Levante至少跟上了对手的步伐。全新的8.4英寸触控系统不仅看上去更有科技感，操作便捷性也大幅提升，而且支持Apple CarPlay。

最有趣的一项选装配置是Homelink。这套装置可在车辆接近时自动开启车库、别墅大门或安全照明系统。要不是住什么大house，还真不好意思选这玩意儿。

保时捷卡宴

这很保时捷。911那么多年外观变化很小。Panamera因为第一代的肥臀颇受争议，才迎来了第二代比较明显的变化。第二代卡宴的设计市场认可度很高，到第三代变化就不大。

不过仔细看，小幅增加的车长、略为降低的车高和更加简洁的车身线条，还是让新款卡宴显得更为干练一些。车尾则因为采用了贯穿式尾灯，拥有了很高的识别度。

相比之下，内饰变化很大。

来自Panamera的12.3英寸触控屏出现在了新款卡宴的中控区域，分辨率高，画质清晰，操作逻辑也不错。而且，如果你对屏幕上的指纹特别敏感，你也可以通过挡把前方的这排按钮和旋钮来控制车机。

一个改进之处是，Panamera上只能通过触控屏几级菜单控制的空调出风口，在卡宴上被设计成手动控制。虽然没有那么炫酷，但实用性大为提升。

仪表盘依然是五盘设计，但其实左右两侧分别是一块7英寸屏，可以模拟显示五圆盘，也可以在需要时切换成导航地图显示。

标配的座椅从8向升级到14向，我的试驾车还选装了18向座椅，可电动调节坐垫和靠背的包裹角度，以及坐垫的长度。因此，这款座椅的包裹性和支撑性非常出色，但靠背明显偏硬。

内饰的质感营造得不错，这主要是由精细的制造工艺和出色的设计水平带来的。大面积的触控屏和触控板也提升了整个驾驶舱的科技感。但这辆百万出头的普通版卡宴并不能向你提供大面积的真皮包裹，你需要多花几万块钱来获得那些。毕竟，这是保时捷。

2895毫米的轴距与上一代车型没有任何变化，因此车内空间也基本相当。这个尺寸的SUV，许多品牌已经推出7座款。只提供5个座位的卡宴，空间表现谈不上奢侈，但也是足够宽裕的。

新一代卡宴有三个动力选择：普通版3.0T单涡轮V6，340马力；S版2.9T双涡轮V6，440马力；Turbo版4.0T双涡轮V8，550马力。与Panamera几乎完全一样，只是普通版多调出了10马力。相比上一代普通版卡宴的机械增压V6，虽然动力数据基本相当，但是由于车身减重，百公里加速提升了0.7秒，达到6.2秒。

另一个可能的影响因素是变速箱的变化：上一代匹配的是爱信的8AT，这一代则是ZF的8AT。不过在没有背靠背试驾的情况下，凭借记忆我没有找到两款变速箱的明显差别。

在正常驾驶过程中，这款8AT的调校特性让我印象深刻。在普通模式下，它不像市面上绝大多数8AT或9AT变速箱那样，总是迫不及待地升挡，把转速保持在1200-1500转/分的最经济区域。它很乐意停留在1600-2000转/分的转速区间，以便获得较快的动力响应。只有当你真正进入巡航状态，它才会进入更高的挡位。

这样的设计让新卡宴在日常驾驶中也拥有了积极的动力响应，给人一种充满活力的感觉。可能的代价是相对较高的油耗。这次试驾没有机会测试油耗，但这种调校本身或许恰恰反应了保时捷对这套动力组合的经济性很有信心。

底盘部分，保时捷的许多最新技术都出现在新卡宴上，包括三腔空气悬架、基于48V电气系统的4D控制底盘、后轮转向系统、电机驱动的PDCC等。

但是，在我试驾的3.0T普通版卡宴上，这些高科技装备统统没有。接下来，我就告诉你这辆搭载传统悬架的新卡宴，在普通道路和山路上，分别有怎样的驾控表现。

在日常驾驶中，这辆普通版新卡宴的滤震效果相当不错。它不会给你很强的隔离感，所以你还是可以捕捉到许多路面信息，但这些路面信息是经过层层过滤和打磨的，不会影响你获得良好的乘坐舒适性。在经过减震带或较大的坑洼时，新卡宴表现得坚定而从容，几乎没有任何跳动和余震。