前几天我在网上看到一个帖子,有人上传了一张截图,说特斯拉model 3 performance高性能版的百公里加速成绩是3.3秒,但是右上角打了个星号,然后在截图的最下方用不起眼的灰色字写着“减去了第一英尺的起步时间”。于是下面的评论区就炸锅了,很多人提出质疑,为什么要减去第一英尺的起步时间,是不是在玩文字游戏。
特斯拉的官网上,model 3 performance版本的百公里加速成绩确实有一个“减去起步时间”的备注,而标准续航版的5.6秒却没有备注。这个起步时间到底是什么意思,为什么要减去,减去以后的加速成绩还真实吗?坦白说,这个问题同样也在我的知识盲区,为了弄清楚,我查阅了很多英文资料,算是大体上理清了来龙去脉。今天我就来分享一下我的研究成果,六级水平加上时间仓促,难免出错,欢迎大家一起来指正交流。
零百公里加速,简单说就是看一辆车从静止加速到100公里每小时最短需要多长时间,大部分车企都会主动公布性能车的百公里加速成绩。在北美流行一种粗暴的竞速赛,叫做drag racing,也就是直线竞速赛,小伙伴们可能在游戏里体验过。一般两辆车一组,pk直线加速。虽然这种比赛听起来很街头,但实际上非常专业,直线竞速赛的鼻祖nhra就有一套非常严谨的比赛规则,特斯拉所说的“起步时间”就源于专业直线竞速赛中的rollout。
所谓的rollout就是“实际加速时间和观测时间之间的时间差”,但这只是高度概括的概念,要想完全理解我们还必须了解直线加速赛的计时方式。
直线加速赛在起点使用的是一个叫做“圣诞树”的发令灯,为什么叫做“圣诞树”呢,因为它长这样。圣诞树有左右两列指示灯,分别用来对应左右两辆赛车,下面的黄绿红灯是发令灯,而最上面还有两排小灯,上面叫做pre-stage,下面叫做stage,方便记忆我们叫它们轮后线和轮前线,因为它们反映的就是赛车前轮后方和前方两条感应线的触发状态。当赛车进入起点时,需要把前轮的位置调整到这两条感应线中间,并且同时触碰这两条线,此时圣诞树上的两排灯就会同时亮起,车手和裁判就知道车轮已经到位了。当比赛开始时,赛车的车轮会先驶离轮后线,此时圣诞树上的第一排灯会灭掉,然后车轮继续转动小半圈驶离轮前线,此时圣诞树上的第二排灯也随之熄灭,两排灯熄灭的间隔时间大约是0.2-0.3秒,这就是rollout,也就是起步时间。
如果从轮后线熄灭就开始计时,得出的就是车辆的实际加速时间;但如果从轮前线熄灭才开始计时,那么得出的就是观测时间,而特斯拉所公布的百公里加速成绩用的就是这个。
之所以要设置两条感应线,并减去起步时间,一来是为了让车辆在起点的位置足够精确,二来是为了充分排除起步瞬间的干扰因素,比如轮胎变形打滑,机械旷量,甚至车手的反映等等,所以不含起步时间的观测成绩可以更纯粹地反应一辆车的加速能力。
用双感应线来计时有一个问题,那就是起步时间的长短会受到车轮大小和胎压的影响,车轮越大,胎压越低,车轮驶离前方感应线的时间就越晚,起步时间就越长,所以对于不同的车来说,这个rollout其实是不一样的。后来随着gps测速技术的发展,现在直线加速的测试设备都换成了高精度gps测速仪,但为了延续起步时间的设定,北美相关机构对它进行了标准化,把车辆开始加速后的第一英尺设定成起步距离,换算过来大约就是0.3米,这就是为什么特斯拉“第一英尺起步时间”的由来。
目前百公里加速的测试方法并没有统一标准,理论上特斯拉的确可以根据自己认可的标准去测试,但基于我的理解,我还是认为其中还是有玩小聪明的成分。首先,减去第一英尺起步时间的测试标准源自北美专业级的直线加速赛,这个标准并非是全球通行的,即便放在北美也仅局限于很小的专业圈子,目前世界上大部分车企、机构和媒体在测试百公里加速时都不会把起步时间减去,如果消费者在不了解情况的前提下用这个成绩去做横向对比,很容易被误导。
其次,这个标准诞生于燃油车时代,而电动汽车的起步扭矩远大于燃油车,在短短1英尺距离内车速已经可以提升到9-10km/h左右,如果减去,就等于测的不是0-100公里加速,而是10-100公里加速,成绩就会失真。现在有很多汽车媒体反映怎么测都测不出特斯拉官方给出的成绩,大概率就和这个原因有关。
第三,特斯拉既然要用这个标准,那就应该自己全部车型都用,但我们看到model 3的标准续航版却没有使用,为什么高性能版要用,而标准版不用,大家可以自己琢磨琢磨双标的目的是什么。
其实不光是汽车,现在很多企业在宣传产品的时候,都会引入一些超出消费者认知范围的专业词汇,对消费者造成误导,最常见的例子就是各种复杂的保险免责条款。严格来说企业确实也履行了告知义务,它可以指责你看不懂是你的事,然后还阴阳怪气地建议你多读书。但换一个角度,企业是不是也应该主动去打破信息不对等,用更易于理解的方式去宣传你的产品呢?毕竟不是每一个消费者都有时间和精力天天去查阅专业英文资料的不是吗?
上图所示的截图可能来自于内鬼的专属渠道,也可能是从程序里面扒出来的图片文件,这都不重要,重要的是这张图绝对是真的。从图片中我们可以看到阿斯顿马丁的兑换商店分为三个部分,第一部分叫“心之恋语”,里面有衣服,枪皮以及一些散件皮肤;第二部分叫“阿斯顿马丁”,里面应该是6款阿斯顿马丁皮肤。第三部分叫“空客H135”,里面是飞机皮肤。
`懂车帝原创 行业`一辆汽车行驶里程达到15万、20万公里都被称为“老古董”,但特斯拉的电池续航总里程却可以达到80万公里,比车的“寿命”还长。日前,据外媒报道,特斯拉在其最新报告中声称,其两款电动汽车model s和model x行驶20万英里(约32万公里),所用动力电池容量仅损失约10%。特斯拉model s/x行驶32万公里,所用电池容量仅损失约10%
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听说特斯拉2023年上半年的表现不是太好,甚至有些人理解为其后续还要加大降价的力度。是不是这种情况呢?我们来看一下不就行了。2023年上半年,特斯拉的营收同比增长了35.2%,同时也超过了2022年的一半。从营收来看,特斯拉除了2019年以外,其他年份的增长都很快,特别是最近两年在高位加速增长,确实是比较牛的。
据央视财经11月7日消息,据路透社报道称,特斯拉计划在欧洲推出价格更具竞争力,定价约为2.5万欧元(约合人民币19.5万元)的电动汽车,但报道没有指出明确的计划时间表。此前,特斯拉还曾表示,其德国工厂年产能计划翻倍至100万辆,但自今年3月以来,一直没有增产的迹象。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,如果特斯拉推出价格更低、级别更小的车型,将对欧洲、日本等更青睐小型电动车的市场形成有效占领。该车型或为特斯拉带来远超Model 3的全球交付规模。
经过价格下调后的model y标准续航、长续航和高性能版,该如何选择?一个文章给你讲清楚。有兴趣的朋友可以点赞并关注。model y的标准续航版与另外两款长续航和高性能版之间的最大区别在于动力系统。标准续航版采用磷酸铁锂电池包和后驱单电机布局,而长续航和高性能版采用三元锂电池包和四驱双电机布局。外观和配置上仅有细微差别。
it之家11月11日消息 此前特斯拉为model 3双电机版推出了一个“狂暴”的track mode赛道模式。特斯拉日前在官博上介绍了它的工作方式,并晒出了一段model 3展现漂移的短视频。根据motor trend的报道,model 3双电机版性能版(model 3 dual motor performance)可在3.3秒内完成0-60mph(0-96km/h)加速,两台电机的总输出功率设定为450马力,扭矩为471lb-ft(约638.6n·m)。
而这一次出现在PubgM里的阿斯顿马丁2.0版,与《和平精英》则有很大的不同之处,除了分为3种款型之外,还特意增加了一种“载具收集权益”,看起来像极了《和平精英》的“尊享车主”。早在2年多之前的《和平精英》里,光子就与阿斯顿马丁跨界联动,由于当年的游戏版本还没有出现“尊享车主”的升级款,所以那时候的阿斯顿马丁仅有我们所说的普通款,分别使用1个提车币、3个提车币兑换,颜色不同、款式不同。
不过在特斯拉 LOGO 的早期版本中,LOGO 是放在盾形徽标中,而不是现在我们所看到的简洁、大方、充满科技感的 LOGO。其实国外的汽车品牌基本都说以创始人或者在某个领域重大贡献人的人名命名的,像奔驰、阿尔法、阿斯顿马丁、本田等等,所以在物理学家尼古拉·特斯拉所奠定的物理学成就,这也是特斯拉联合创始人 Martin Eberhard 坚持将公司命名为「特斯拉」的原因。
根据海外媒体报道,特斯拉多年来一直夸大其汽车的续航能力,这使得大量投诉涌到客服部门。知情人士透露指出,大约十年前,特斯拉在其电动汽车中操纵了仪表盘读数,马斯克要求公司通过操纵其里程估算软件来夸大其车辆的预计行驶距离。当电池电量低于最大电量的 50% 时,该算法将为驾驶员显示更真实的剩余行驶里程预测。
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