仿真VVA的VVA代表什么

紧接着 Yamaha NMAX 155 终于准备引进台湾，虽然听到一些讨论如车价偏高、部分受期待的配备如 TCS 被取消，但是我们在观察到的现象却是有不少原本 Yamaha Majesty 125 的忠实拥护者呼喊终于有新世代车辆可以换了。类似这样运动跑旅龙骨车架、白牌水冷动力、大风镜、茧形骑乘三角的神奇组合，除了 Yamaha 以外，再无其他选项。

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新世代的 NMAX 相较于旧马车，主要的差异在于 Blue Core 引擎系统，具备了新的SMG智慧启动马达兼发电机达成的自动启停系统、汽门的滚珠摇臂、偏心曲轴、以及本文主要介绍的 VVA 可变汽门。 可变汽门技术在机车上由技术的本田先行

在汽车上，可变汽门技术早已成为相对成熟的技术了，任何一台 2000 年后的轿车或是休旅车引擎都会搭载这个技术。Honda 本田当初为了击败排气量 400 c.c. 级距的对手们，将汽车上行之有年的 VTEC 技术移植到 CB400SF 上，一举击溃了所有来自 Kawasaki、Yamaha、Suzuki 甚至全世界的 400 级对手。

传统上 400 级大型重机引擎其实是个高不成低不就的引擎级距，在日本 400 级是 16 岁就可以考取驾照的低等级车辆，所以大部分这个级距的车辆，都是以较为平价朴实的角度来生产销售。但是，当 Honda 将 VTEC 移植进来并且进一步拉高转速，达成了 600 等级的引擎动力，但是维持 400 等级的油耗和耐用度，立刻就受到市场大受好评。

Honda CB400SF 的可变汽门简单说明是在进气端准备了 1 套有 2 份不同角度的凸轮轴，但是汽门结构上搭配连动机构，透过油压控制切换低转速用的「正常」凸轮轴或是高转速的「高角度」凸轮轴。

要说清楚凸轮轴角度的原理，相对有点复杂，我们简单说一下结果好了。凸轮轴的重叠角比较小的结果造成怠速比较稳定、比较省油，但是马力比较小。而凸轮轴因为重叠角太大，有较高可能产生失火 现象，造成怠速相当不稳定、比较耗油，但是有着大马力的优势。但 2 种不同的凸轮轴，在供油系统还是需要给不太一样的供油曲线 ，所以最好还是搭配喷射供油系统。

▲Honda VTEC 技术简易说明。

▲2种不同角度凸轮轴造成不同动力曲线。

VVA 可变汽门技术详解 结构简单只影响缸头

Yamaha 全球战略车 NMAX 155 搭载的 Blue Core 引擎，在 2015 年就已经从印度以及东南亚先行，搭载了 VVA 的技术。这个技术跟本田 VTEC 相当的相似，差异点只有在控制凸轮轴切换的方式略有不同。各家都有自己的专利，Yamaha 采用不同方式当然无可厚非。不过两者从结果论，是几乎一样的。Yamha 采用的是摇臂上的顶针来切换那一组作动，高角度凸轮轴全速域都比较高，所以可以盖过低角度凸轮轴的汽门开闭角。

因为只有影响到缸头的结构，汽缸本体完全不受到影响，所以东南亚改车大国的泰国，早已改出可以冲到极速 162 公里的 NMAX 了，根据说明是全套 64 缸、曲轴拉 300 条行程。相信整套传动也有跟着重配，来达成全速域的加速。供油曲线也颇有机会需要跟着修改，来对应增加的排气量。

▲改装到极速 162 公里的 2020 NMAX

▲VVA 切换凸轮轴的方式为顶针。

▲高角度凸轮轴作动时，由于汽门启闭角度都比较高，就盖过了标准凸轮轴了。

▲Yamaha VVA引擎实际开启关闭作动影片，可以注意到高转速时汽门开启时间较长造成较大重叠角。