8070和8170套件有什么区别

距离Shimano DA9270/UT8170 12s电变套件的发布已经过去小半年了，虽然因为认证等原因，这一代产品迟迟没有在中国大陆正式上市，但是坊间已经有不少渠道能搞到，而我也使用8170套件有一段时间了。我想，是时候抛开产品发布通稿，根据自己的实际使用体验，来瞎分析一波新套件的好与坏了。

本文要分析的问题主要有——

·新套件的重量、价格、当前的市场状况；

·12s带来了什么，改变了什么；

·8170套件各个零部件的评价；

·整体使用体验及升级建议。

下面进入正题。

如果说DA9100/UT8000这一代套件是从机械到电变，从圈刹到碟刹的大转移，那么DA9270/UT8170则是竞赛级套件全面电变+碟刹化的定调之作。电变和碟刹看似不相关，但是内部联系紧密。正是公路车对空气动力学性能的无限追求，碟刹全内走线成为标配，机械油碟无法解决手变头体积和变速效率问题，促成了电变和油碟在竞赛级公路车市场上形成合力，迅速占领高地。

新一代Shimano 12s套件，DA和UT级别已经没有机械变速的位置，甚至圈刹版手变和夹器都成了“空气发布”。Shimano将新DA称为“速度的科学”，在时代的浪潮之下，你很难不跳进油碟电变这个大染缸。

所以，冷静分析，要不要冲？请接着看。

为免下文在套件的价格和重量上过多纠缠，开局先放一张新套件的价格重量对照表。

和隔壁家一样，进入12s电变时代后，顶级套件和次顶级套件在使用体验上已经没有明显的感受差异，最大的差别来自重量和逼格。如果严格使用大套，UT8170套件比DA9270套件重了247g，重量差异主要来自手变、后拨、夹器和飞轮。平心而论，9270套件2309g，8170套件2556g的重量是非常能打的，不仅相比自家的上一代11s电变套件几乎没有增重，对比另外两大套件厂商的同级别产品都有较大的轻量化优势。美中不足的是，牙盘作为新套件最主要的“逼格体现”，其重量和性价比都很拉胯，远远落后于竞争对手或第三方厂商。

价格方面，离谱的不是官方零售价，而是现在市面上的非行货套件卖的比官价还高。据说9270大套已经炒到3w7，8170大套也将近2w。放在三四年前，这价格能买到两套同等级的11s油碟电变套件了。当然，商品的价格是由供需关系决定的，未来（不知道多远）套件供应充足了，价格也会正常化。只是等不及要尝鲜的小伙伴们，现如今是要花大价钱了。

新套件在各方面性能上，的确都相对上一代产品有所提升，下面也会详细分析。不过重中之重，个人认为还是回归本质——多了一片飞轮片。从11s变成12s，到底是不是性能过剩？多一片飞轮片带来的好处值不值得你去大费周章升级？

下面来看一张表格：

表格列出了Shimano自Dura Ace 7400 8速套件以来，从8速一路进化到12速的飞轮齿数变化。

早期的DA 8s和9s飞轮，齿比绵密度不错，但是齿比范围小，最大飞甚至有21T、23T这些现如今很难想象的数字。后期的中低端8s、9s飞轮山地&公路通吃，齿比范围上来了，但是绵密度拉胯。即使进入10s时代，绵密度和齿比范围都有较大的矛盾，飞轮SKU一个不减。

在DA7800套件及之前，Shimano牙盘都是130BCD五爪，盘片只有标准盘（53-39T）或更大，因此搭载小飞轮时，爬坡会很吃力。当然时代不同，比赛方式也不同，当年的车手喜欢用蛮力（嗯）。DA7900套件开始有压缩盘，有电变，功率计也崭露头角了。不过职业车坛的用户习惯没有转变的很快，大飞轮还没有多少人提及，高山赛段用个27T飞轮已经很了不得了。不过随着比赛节奏的加快，大家都开始意识到全程挂着大盘的重要性。

11s时代，DA飞轮开始逐渐增加大飞轮选项，DA9000提供了11-28T，DA9100则提供了11-30T。留意到Shimano的11s后拨是分短腿（SS）和中腿（GS）的，DA级别只有短腿，因此11s时代的Shimano顶级套件是无法通过34T飞轮和压缩盘做到1:1齿比的。与其让第三方大鸡腿填补市场需求，不如官方亲自下场，于是12s时代套件厂商们都学精了。

三大套件厂商里，Shimano是最后进入12s时代的，也匹配了竞争对手的很多技术特性，比如后拨统一到中腿规格，支持1:1的齿比，以及精简飞轮SKU。12s带来了足够的绵密度，最小飞12T说再见了，同时最大飞28T以下的规格也通通淘汰；甚至DA的11-28T规格是期货状态，现在只有11-30T和11-34T。大Pro看功率输出，需要高踏频坐踩，需要大拉大；鸡车友蹬不动（功率计时代说自己不需要大飞轮那是自欺欺人），于是11-25T这种规格被扫进了历史的垃圾堆，隔壁家的10-26T“平路飞轮”也销量惨淡。

所以，12s的出现是有必要的，而且是职业选手和普通车友都需要。至于13s，甚至更多的速别有没有必要？至少CP和一些国产套件厂商已经开始在Gravel和山地车领域卷了，我们可以放长双眼观察公路车市场的变化。

沓定心水冲12s没？接下来就是UT 8170这套12s当红炸子鸡的使用体验内容。

各部件特性

手变头：

·区别于9170/8070的全新外形设计，抓握感受更好；

·支持无线连接，使用CR1632电池，也可以有线连接；

·刹车表现提升，注油孔细节提升，降低漏油风险。

目前国内到货的9270/8170套件应该都还没给手变配电线，相应的电线也一直处于缺货状态，我没能试有线连接会不会提升变速效率。不过即便是无线连接，新套件的变速响应相比8070已经没有体感差别。Shimano直到第四代电变套件才开始无线化，事实证明这种谨慎是对的，低功耗无线协议让这套系统展现出应有的性能。

我就借助E-Tube，把手变设置成左手拨杆两个按钮上大飞，右手拨杆两个按钮下小飞，顶部按钮切大小盘的逻辑。因为用惯了SRAM之后，用Shimano的默认设置经常误操作，还是“左上右落”更符合直觉。相信E-Tube早已被各位老司机玩明白了，机械变速时代的变速逻辑限制已经成为历史。

在延续了优异的变速性能之余，新手变的刹车以及人体工学设计都有提升。从刹车杆力度和回弹来看，它是8070的升级版。但说实话，和GRX Di2 RX815手变相比还是有一定差距，GRX yyds，期待GRX手变能刷固件上12s。

人体工学方面，新手变拨杆自带轻微外撇，且头部更高，更适合现在人均大内撇，手肘放平趴着骑的使用习惯。

卡钳：

·碟片与来令片间隙相比上一代增加10%（没有肉眼和体感差别）；

·侧开式油孔，便于灌油操作；

·带散热鳍片的树脂来令片。

说实话这个分析不出太多亮点，这一代卡钳提升最大的还是DA级别。很多饱受蹭碟之苦的车友嚷嚷着要升级9270夹器，并且230g一对的重量确实逆天。

碟片：

·DA标配了XTR级别的MT900碟片，UT标配了XT级别的MT800碟片，两款碟片的区别是散热片颜色不一样，MT900看上去更高级；

·相比于RT900/RT800碟片，MT900/MT800更轻，更不易发生热形变。

Shimano 12s新套件有两个部件是直接从山地车套件搬过来的，一个是碟片，还有一个是链条。上一代9170套件标配的RT900碟片风评如何？看职业队的操作就知道了——很多队伍坚持使用山地碟片。于是，Shimano顺应民意，新套件干脆配山地碟片，尽管很打脸。显然大众市场对这个操作也是很欢迎的，新套件一发布，上市多年的山地碟片涨价了……

前拨：

·体积缩小，看着像机械前拨；

·迎风面积更小，更破风；

·重量降低，UT级别仅重110g。

前拨尽管相对不起眼，但我还是很佩服Shimano的——能把电机做得这么小，还保持着同样的变速力道。我更佩服的是Shimano的刀法——DA级别重96g，卖3299元；UT级别重110g，卖1883元，正好100块减1g，纠结去吧。

后拨：

·沿用影子后拨设计，吊耳与上一代兼容，可转接直装式尾钩；

·集成了无线控制中心和充电口，是整套套件的大脑；

·外观设计为凸面喷砂，与DA级别形成区隔；

·通过本体和导板的材料差异，相比DA级别增加了47g重量，但价格只有DA的一半；

·导板为中腿，兼容34T飞轮，不再提供短腿（SS）选项；

·因为角度和位置的差异，新后拨的导板严格来说和上一代的导板（或第三方大鸡腿）是不通用的。

Shimano的新12s套件不能称之为真·无线电变的一个证据是：前后拨是要通过电线链接到电池上的，和FSA WE电变套件原理相似。不过相比过往几代Di 2系统，新套件还是简化太多了。以前各种控制器、转接器、无线发射器，分分钟把你搞蒙圈；新套件把所有这些职能都交给后拨去完成了。单凭这一点，强迫症患者们就得冲12s而不是11s。有人要问了：为何把控制中心放在后拨而不是前拨呢？答案是：虽然后拨确实不经撞，但你得考虑单盘用户的感受吧。

新12s后拨的变速效率也是很高的，12片飞轮从头到尾都能快速暴力换挡。三大套件厂商里，Shimano的电变后拨算是最温文尔雅的，SRAM AXS后拨马力强劲，CP又有祖传推杆；Shimano虽输在力道，但凭借响应速度、飞轮齿形的优化，变速效率毫不逊色。

如果说在圈刹时代，高端机械套件配合走线合理的车架（还有出色的技师），变速效率尚能一战；在碟刹全内走线时代，电变和机械的使用体验被大大拉开了。这也是前文提到的电变油碟迅速取代机械套件的重要理由。

充电口放在了后拨尾部，有塑料盖作为保护。配对按钮和指示灯也在隔壁。

飞轮：

·在山地飞轮上率先应用的Hyperglide+齿形，首次应用到了12s公路飞轮上，变速效率提升；

·UT级别飞轮片采用钢材锻造，祖传分片式+支架结构，重量相对DA级别有较大差距；

·全新的“12s塔基界面”，可兼容新的Shimano 12s塔基以及原有的11s塔基；

·UT级别提供2个SKU——11-30T和11-34T，DA级别多一个11-28T（期货）。

来到12s时代，Shimano疯狂暗示你要上大飞轮，不对，不是暗示，是明目张胆的把小飞轮砍了。如果你是11s 11-30T飞轮用户，升级到12s后，选同规格飞轮会多一片16T，平路巡航齿比更绵密；你也可以选11-34T，增加一片34T来提升你的陡坡免疫力。即便你对增加齿数不感兴趣，提高变速效率也是你升级12s的一个理由。

左：9200飞轮；右：9100飞轮

Hyperglide+齿形有什么奥秘？简单来说就是上下链窗口区域扩展，非窗口区域增加阻止换挡的齿形特征，使得链条的换挡更稳定的发生在让位齿，以提高变速效率，并减少链条振动或跳齿。有没有用？越暴力的变速，换挡踩空越令人恼火。要打造一套让职业选手们满意的套件，飞轮的重载变速体验至关重要，这就是Hyperglide+存在的意义。受限于Shimano山地套件的市占比，这项技术一开始没有引起市场太多关注，如今应用到公路套件上了，前景大好。

PS：对于Hyperglide+更深入的解析，各位可以找P11的分析文章研究一下。

众所周知Shimano是个成本压缩狂魔，即便是DA级别飞轮都不会给你用上CNC一体结构，UT飞轮自然也是散收收的。新12s飞轮一个不起眼的细节是——3个黑色垫圈中靠外那个是薄一些的，这样可以让13T飞轮片用与14/15T飞轮片相同的钢板来锻压，以榨取一丢丢成本优势。用东莞厂佬的话来说，这就是个成本百来块钱的东西，但Shimano做出了一千块的效果。

链条：

·和山地套件共用，DA级别配M9100，UT级别配M8100，标配相同的12s快拆扣；

·不同级别链条的重量差异极小，辊子和链销略有区别；

·相对11s链条宽度更窄，专为12s飞轮的齿间距设计。

链条可分析的点不多，就我的个人使用经验而言，换其他品牌的12s链条大部分情况下都会或多或少降低变速效率，特别是重载变速响应，正常用原装的就好。

牙盘：

·喷砂凸面外观，与DA牙盘拉开差距，重归对称设计语言；

·4爪110BCD，其中两个爪用了弧形曲线特征，意味着新曲柄不能安装上两代的盘片，但是反之新盘片能支持老款曲柄/第三方四爪盘爪；

·链线增加1mm，与11s套件互换使用问题不大；

·重量700g，只比DA同规格重了15g，但对比第三方曲柄偏重；

·可选齿比只有50-34T和52-36T，只有DA提供54-40T选项，这一代12s牙盘也取消了传统的53-39T标准盘和超级压缩盘，给了第三方厂商很多机会；

·可选腿长有160、165、170、172.5和175 mm；

·首次在UT级别牙盘上出现功率计选项，但是在盘爪式功率计内卷的今天，性价比麻麻。

成本压缩狂魔再次用几百块的成本做出了几千块的产品，不过现在越来越多Shimano套件用户不吃这套，拥抱第三方轻量化曲柄/功率计了。新12s牙盘通过对称结构和增重，增加了产品可靠性和功率计精准度，不过太重的曲柄腿实在让人又爱又恨。如果你不考虑套件的整体观感（毕竟牙盘是套件里最招摇的部件），不妨换掉曲柄腿，只保留盘片。Shimano的盘片还是值得肯定的，夹心结构侧向刚性好，变速效率吊打Carbon-Ti之流。

电池与电线：

·全新的SD300内置电池，自带3个孔，直连前后拨和手变（如有必要）；

·全新的SD300电线，相比老款电线细得多，更方便走线；

·电子部分不再需要控制器、连接器等组件，强迫症患者又活过来了；

·充电线就是一条线，取消了充电盒，价格贵，但是没老款离谱。

个人是很欢迎Shimano电变电子部分简化的——不是说这一代有多牛皮，而是前几代太sb，各种小零件搞到你头晕，还每一个都卖好几百块。新的电线的确挺好穿线，不过也很脆弱，要注意保护。

SD300电池塞在座杆里大多数情况下是挺方便的，不过相较于SRAM eTap的前后拨独立电池，坐飞机托运时还是麻烦一些。题外话，莫霍里奇赢得MSR给我带来了一些思考——假如车子要用升降座杆，这根电池要放在哪里？虽说在异形座杆越来越多的今天，公路车用升降座杆的机会不多，但是竞赛瓜车之类的车型，还是会有这方面需求的。有奖竞猜Shimano的哪一代电变套件才能实现全无线化。

整体评价：

Shimano的这一代12s套件有惊喜，也有遗憾，有进步，也有空间。在更好的变速，更好的刹车这两项主要任务上，Shimano都完成得很好。不过Shimano过于精准的刀法，或者说堪称疯狂的成本压榨，使得一些部件的表现并未能与老款拉开代差，给了第三方厂商分一杯羹的机会。“半无线电变”似乎是这一代套件埋下的坑，留待下一代套件去升级；但是从实际使用体验来说，它足以成为竞赛市场最优秀的产品之一。

整套系统迅捷的变速响应，绵密度与齿比范围兼得的飞轮齿数，再次进步的刹车性能，让严肃的竞技用户和普通车友都能获益。这样的更新换代，不是挤了一管牙膏而已，如果它能以8070同样的代价获取，我想很多人都会直接冲了。可惜实际情况是，你也许需要看看我的购买建议。

购买建议：

先说一句中肯的废话——早买早享受，晚买有折扣。现在9270/8170套件的正规行货还没正式上市，先冲意味着在没有官方质保的情况下裸奔。而且现在货少价高，很少拆卖，搞坏了某个部件也不好买修补件，使用成本很高。无论你出于什么理由冲9270/8170，先确定钱包厚度。

在新套件正式上市，且价格回归官方零售价的时候，我的建议是优先考虑整车。毕竟整车厂商有OE进货价撑腰，整体配置和性价比会较高，而且品牌整车有质保。只有在低价水货套件充斥零售市场的时候，整车的性价比才会显得比DIY低，然而这种情况一两年以内是看不到了。

假如消费者能以官价自由购买新套件的各个零部件，那么从兼顾使用体验、性价比和轻量化的角度出发，我会建议——传动部分全部用UT8170级别，牙盘用第三方碳曲柄配功率计，预算有剩就把卡钳和飞轮升级到DA9270级别。等兼容性过关的国产12s飞轮上市，也可以考虑把飞轮换成国产CNC飞轮，轻且便宜。

如果你已经有SRAM的AXS 12s公路套件，纠结要不要换成Shimano 12s，个人建议先换飞轮和链条先试试，有惊喜。

最后，如果你还是觉得9270/8170太贵，官价打八折都贵，那就等等吧。等等党应有尽有。